La campagne sur les élargissements autoroutiers incluant une troisième voie entre Nyon et Le Vengeron bat désormais son plein. Plusieurs affirmations des opposants y sont lancées à la va-vite. Tâchons ici d’y voir plus clair en analysant trois arguments clés des référendaires.
1. Un conflit rail-route fantasmé
Selon les référendaires, le tracé de la troisième voie autoroutière Nyon-Le Vengeron rentrerait «directement» en conflit avec l’axe considéré comme le plus probable pour la future ligne ferroviaire Genève-Lausanne. Cette affirmation est fausse. L’étude prospective sur cette nouvelle ligne ferroviaire ne parle pas de conflit de tracé mais évoque plutôt des synergies possibles. Cette étude mentionne d’ailleurs plusieurs options pour le tracé de la future ligne (tunnel, tranchée couverte etc.). Ces différentes options devront être envisagées dans une étude préliminaire plus développée, dont la publication n’est pas attendue avant 2028-2029. D’ailleurs, l’Office fédéral des routes (Ofrou) et les CFF ont d’ores et déjà entamé un travail de collaboration afin que la réalisation de la troisième voie autoroutière prépare le terrain pour la réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire. Un bel exemple de complémentarité.
2. Un «trafic induit» très discutable
Selon les référendaires, la mise en service d’une troisième voie entre Nyon et Le Vengeron entraînera nécessairement une création nette de trafic. Citant abondamment une littérature scientifique américaine, souvent focalisée sur le cas de mégapoles telles que Los Angeles, les opposants estiment que la Suisse n’échappera pas à cette «loi fondamentale». Ils oublient néanmoins que la question du choix du mode de transport ne dépend pas que de l’offre d’infrastructures. Elle possède des ressorts psychologiques, culturels et économiques certains. C’est d’ailleurs pour cette raison que les exemples étasuniens ne sont pas pertinents pour la Suisse.
Notre pays est champion d’Europe des kilomètres parcourus en train et la culture des transports publics y est de plus en plus enracinée. Au surplus, l’ouverture d’une troisième voie autoroutière dans la périphérie de Zurich, l’année dernière, n’a pas donné lieu à une création de trafic mais plutôt à une déviation de trafic des axes secondaires vers l’autoroute, ce qui tend à démontrer l’utilité des routes nationales pour canaliser les flux hors des localités. Il est peu probable que les choses se passent autrement entre Nyon et Le Vengeron.
3. La nouvelle étape d’aménagement supposément «bâclée»
Il s’agit là aussi d’argument factuellement faux. En réalité, ce qui frappe c’est plutôt le caractère économe et proportionné des projets proposés totalisant seulement 2 à 3% de l’ensemble du réseau (on est donc bien loin de la «folie autoroutière» claironnée par les référendaires).
En réalité, la nouvelle étape d’aménagement des routes nationales procède d’une longue réflexion. L’étude préliminaire recommandant le passage de 2x2 à 2x3 voies entre Nyon et Le Vengeron date de 2012. Après 12 ans de travaux préparatoires qui se sont soldés par la publication d’un projet général des plus complets, le dossier est en réalité plus que mature.
D’autre part, il est important de noter qu’avant d’envisager des augmentations de capacités, l’Ofrou essaie toujours d’épuiser toutes les solutions alternatives. Ainsi, lorsqu’un tronçon est surchargé, ses services abaissent la vitesse maximale autorisée, interdisent les dépassements pour les poids lourds et imposent des entrées au compte-goutte sur l’autoroute. Le but est de fluidifier le trafic de manière proportionnée. Ce n’est que lorsque ces solutions atteignent leurs limites que l’augmentation de capacité est envisagée. C’est exactement ainsi que l’Ofrou a procédé entre Nyon et Le Vengeron où le trafic atteint un seuil critique sous la pression démographique (plus de 80.000 passages/jour contre 20.000 passages/jour prévus à sa mise en service… en 1963).