Die Schifffahrtsindustrie tritt in ein kritisches Jahrzehnt tektonischer Verschiebungen für dekarbonisierte Technologien, logistische Ketten und Marktstrukturen ein. Während die Welt mit der COVID-19-Pandemie kämpft, stellt der Klimawandel weiterhin eine zunehmende Bedrohung dar, die wir ebenso energisch angehen müssen. Und so wie die Pandemie eine verstärkte öffentlich-private Zusammenarbeit auf globaler Ebene erfordert, gilt dies auch für die Bemühungen, die Dekarbonisierung in der Schifffahrt voranzutreiben, um konkrete Ergebnisse zu erzielen.
Laut der neuesten Studie der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) zu Treibhausgasen (THG), die 2020 veröffentlicht wurde, sind die THG-Emissionen der Schifffahrt (ausgedrückt in CO2-Äquivalenten) von 977 Millionen Tonnen im Jahr 2012 auf 1076 Millionen Tonnen im Jahr 2018 gestiegen. Trotz Effizienzsteigerungen, die durch das kontinuierliche Wachstum des Seetransports vollständig kompensiert werden, werden THG bis 2050 voraussichtlich um weitere 50% ansteigen (gegenüber dem Stand von 2018) [1]. In diesem Zusammenhang könnten die von der IMO gesetzten Emissionsreduktionsziele (Reduzierung der Kohlenstoffintensität um mindestens 40% bis 2030 im Vergleich zu 2018 und der gesamten jährlichen Treibhausgasemissionen um mindestens 50% bis 2050 im Vergleich zu 2008 [2]) unerreichbar erscheinen, wenn nicht jetzt drastische Maßnahmen ergriffen werden. Obwohl die Schifffahrt zu Recht als das am wenigsten umweltschädliche Transportmittel gepriesen wird, hat sie den Ruf nach radikaleren Veränderungen beherzigt und durch gemeinschaftliche Initiativen zur Emissionsreduzierung positive Fortschritte erzeilt. Einige private Betreiber fordern sogar einen noch ehrgeizigeren Horizont der kohlenstofffreien Schifffahrt. Und dennoch kämpft die Branche heute darum, einen klaren Weg in die Zukunft zu finden.
Beginnen Sie mit dem machbaren
Die Theorie der Veränderung lehrt uns, zuerst unseren Kontroll- und Einflussbereich zu beobachten und dann zu handeln. In diesem Sinne haben Schiffsbetreiber die Möglichkeit, den Treibstoffverbrauch und die Emissionen der Schiffe, die sie von Reedern chartern, zu reduzieren, indem sie die technische und betriebliche Effizienz während der Fahrt maximieren. Die technische Effizienz ergibt sich hauptsächlich aus dem hydrodynamischen Design eines Schiffes: Rumpfform, Propeller, Antifouling-Anstriche, energiesparende Vorrichtungen (Windantriebsrotoren oder -segel und Luftschmiersysteme unter dem Rumpf zur Reduzierung der Reibung). Einige dieser Vorrichtungen und Anbauteile können während der Lebensdauer eines Schiffes nachgerüstet werden und einen Übergang zu den 2030-Zielen für alternde konventionelle Schiffe darstellen. Andere Treibstoffeffizienzgewinne beziehen sich auf den täglichen Betrieb eines Schiffes: optimale Wetterführung, Anpassung der Geschwindigkeit an die Seebedingungen und Navigation auf der Grundlage eines besseren Verständnisses der Strömungen. Was haben diese Bestrebungen gemeinsam? Die Zusammenarbeit zwischen Betreibern und Schiffseignern und die stärkere Nutzung der Digitalisierung durch sensorbasierte Messungen und Computermodellierung.
Zusammenarbeit ist der Schlüssel
Der heutige grüne Wandel erfordert ganzheitliche, branchenübergreifende Anstrengungen. Zugegebenermaßen geht dies einher mit einem starken Impuls von Frachteigentümern, Verladern, Charterern und Betreibern, deren gesamte Wertschöpfungskette auf ihren Emissionsfußabdruck hin untersucht wird, und deren Bilanzen grüne Anleihen und andere Finanzierungsquellen anziehen. Und warum? Weil Schiffe bereits jetzt eine Anlageklasse sind, die über den gesamten Lebenszyklus hinweg die Zusammenarbeit aller Beteiligten erfordert. Die Notwendigkeit der Zusammenarbeit muss auch die Seeleute einbeziehen, deren Wohlbefinden und Ausbildung Voraussetzungen für einen sicheren und nachhaltigen Schiffsbetrieb sind - umso mehr mit der Krise des Besatzungswechsels im Zusammenhang mit der laufenden Pandemie, wie in der branchenweiten Neptun-Erklärung gewarnt wird.
Die im Rahmen der Seefrachtcharta geforderte harmonisierte globale Emissionsberichterstattung fördert die Transparenz und Verantwortlichkeit für die Dekarbonisierung. Es bietet Charterer die Gelegenheit, an den Ursachen zu arbeiten, die Verbrauchsmuster der Schiffe zu bestimmen und seinen Emissionsfußabdruck durch schrittweise Verbesserungen der Maschinenleistung zu verbessern. Kurzfristige Effizienzsteigerungen sind zwar notwendig, können aber das Emissionsprofil insgesamt nicht um mehr als 15-20% verbessern und sind daher unzureichend, um den tatsächlichen Übergang von fossilen Brennstoffen zur Dekarbonisierung anzugehen. Jeder Übergang ist mit Kosten verbunden und erfordert Sichtbarkeit. Dies sind Überlegungen, die ein gerechter Kohlenstoffpreismechanismus und global durchsetzbare Regelungen berücksichtigen müssen.
Schließen Sie die Lücke in der kohlenstoffarmen Wettbewerbsfähigkeit
Studien (ETC) [3] gehen davon aus, dass die vollständige Dekarbonisierung der Schifffahrt bis 2050 schätzungsweise 1,4 bis 1,9 Billionen USD erfordern würde. Seit Jahren verzeichnet die Schifffahrtsindustrie niedrige Renditen auf das investierte Kapital und dennoch wird von ihr erwartet, dass sie ihre Treibstoff-, Konstruktions- und landgestützten Infrastrukturen vollständig umstellt. Dies ist eine enorme Herausforderung, um es vorsichtig auszudrücken! Die Fragmentierung der Branche erschwert auch die Formulierung eines branchenweiten Aktionsplans für den Übergang zu kohlenstofffreien Kraftstoffen. Vor diesem Hintergrund erfordert das Schließen der Wettbewerbslücke bei nicht-fossilen Kraftstoffen ein konzertiertes globales Kohlenstoffabgabensystem, um Forschung und Entwicklung (F&E) zu finanzieren, die Eintrittsbarriere zu erhöhen und die vom Klimawandel am stärksten betroffenen Gemeinschaften zu unterstützen.
Kohlenstoff global bepreisen
Die Reformen der IMO werden durch ein schneller handelndes Europäisches Parlament herausgefordert, das bereits die Einbeziehung der Emissionen von Schiffen in das EU-Emissionshandelssystem ab Januar 2022 beschlossen hat [4]. Eine Regionalisierung der Kohlenstoffabgaben schafft keine optimalen Bedingungen für die Harmonisierung guter Praktiken nach globalen Standards und birgt die Gefahr von Schlupflöchern und einer zweigeteilten Marktstruktur. 2019 schlug die Internationale Schifffahrtskammer ein Kohlenstoffabgabensystem vor [5], das auf einem Beitrag der Schifffahrtsunternehmen weltweit in Höhe von 2 USD pro verbrauchter Tonne Schiffskraftstoff basiert (schätzungsweise etwa 300 bis 350 Millionen Tonnen pro Jahr für alle Schiffe zusammen). Diese Abgabe würde ein F&E-Programm finanzieren, das von den IMO-Mitgliedstaaten überwacht wird. Obwohl die Idee einer weltweit verpflichtenden Kohlenstoffabgabe sachdienlich ist, sollte eine bedeutendere Abgabe auf kohlenstoffintensive Kraftstoffe in Betracht gezogen werden, um den radikalen Wandel voranzutreiben, der für eine Dekarbonisierung notwendig ist. Der jüngste Vorschlag für ein selbstfinanzierendes "Feebate"-Programm ist besonders bemerkenswert. "Feebates" werden im Allgemeinen als das beste System angesehen, um die Kosten negativer externer Effekte zu verlagern. In diesem Fall sollte dies durch die Erhebung einer Gebühr von Nutzern kohlenstoffintensiver Kraftstoffe bei gleichzeitiger Subventionierung von Schiffen mit CO2e-Emissionen unter einem vereinbarten Benchmark-Niveau, das dem von der IMO geforderten CO2-Pfad entsprechen, durchgesetzt werden. Laut der von Trafigura gesponserten Studie der Texas A&M University [6] wäre eine Kohlenstoffabgabe in der Größenordnung von 250-300 USD pro Tonne CO2e erforderlich, um einen skalierbaren und kosteneffizienten Übergang zur Dekarbonisierung in der gesamten Lieferkette für Schiffskraftstoffe zu gewährleisten - vom Bohrloch (Förderung/Produktion) bis zum Propeller (Verbrennung).
Die zentrale Rolle der IMO
Die Sicherstellung der Finanzierung von F&E-Anstrengungen bei gleichzeitiger Unterstützung von Gemeinschaften, die vom Klimawandel besonders betroffen sind, ist eine Aufgabe für die IMO. Diese ist in der Lage, einen wirklich globalen Ansatz zu organisieren und durchzusetzen. Vor einem Jahr hat der erfolgreiche Übergang zur Schwefelobergrenze für Heizöl die Bedeutung kollektiver Anstrengungen gezeigt und die zentrale Rolle der IMO für die Ausrichtung und Durchsetzbarkeit von Lösungen bei der Bewältigung globaler Klimaherausforderungen unterstrichen - und das umso mehr, als die Herausforderungen heute vielfältiger und zunehmend dringlicher sind.
Die Schweiz: der neue einflussreiche Impuls bei der IMO?
Als "Heimat" einiger der weltweit größten privaten Betreiber und Befrachter hat sich die Schweiz zu einer Drehscheibe und Kraft für Innovationen in der Schifffahrt entwickelt. Mehrere in der Schweiz ansässige Unternehmen, oft Mitglieder des Schweizer Verein des Rohstoffhandels und des Schiffstransportes (STSA), haben in jüngster Zeit eine Reihe von Initiativen für eine nachhaltige Schifffahrt initiiert, vorangetrieben oder unterstützt: so zum Beispiel die Seefrachtcharta, die Poseidon-Prinzipien, die Neptun-Erklärung, den Vorschlag des ISC für eine Kohlenstoffabgabe, den Vorschlag für eine Teilgebühr (feebate) und die Ship Recycling Transparency Initiative der Sustainable Shipping Initiative. Die Schweizer Schifffahrtsbranche könnte mit der Unterstützung des STSA und des Schweizerischen Schifffahrtsamtes eine globale Koalition zur Dekarbonisierung anführen und die IMO dazu drängen, dies zu einer globalen gesetzlichen Verpflichtung zu machen. Angesichts des wachsenden Interesses der Öffentlichkeit, der Financiers und der Regierungen selbst, die sich kühne neue Ziele setzen (insbesondere das kohlenstoffneutrale China im Jahr 2060, das selbst das führende maritime Kraftwerk ist), bleibt die Einigung auf ein konkretes Kohlenstoffabgabeprogramm und die Erlangung entscheidender diplomatischer Unterstützung bei der IMO eine dringende Priorität für die kommenden Monate.
Die Geschichte beschleunigt sich. Wir müssen uns auf einen kollektiven Wandel einlassen, bevor wir gezwungen sind, uns zu verändern. Auf dem Weg in eine nachhaltige Zukunft werden sich unter der Voraussetzung, dass wir einen geordneten, fairen und ehrgeizigen globalen Rahmen für die Dekarbonisierung der Schifffahrt schaffen, neue Geschäftsmöglichkeiten ergeben.
[2] https://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/06GHGinitialstrategy.aspx
