Platine et palladium, les vecteurs du transport propre

A l’échelle mondiale, environ 15% des émissions de gaz à effet de serre (GES) proviennent des transports. Malgré l’amélioration de l’efficience énergétique des moteurs, l’augmentation du nombre de véhicules en circulation entraîne un accroissement de ces émissions. Parmi les équipements qui permettent de les réduire, les pots catalytiques ou catalyseurs jouent un rôle clé. Or, leurs principaux composants sont des métaux du groupe des platinoïdes (MGP), à savoir le platine, le palladium et le rhodium. Introduits au milieu des années 1970, les pots catalytiques sont utilisés aujourd’hui dans presque tous les véhicules, y compris les hybrides ou les véhicules à hydrogène (pile à combustible). En 2019, les automobiles représentaient 34% de la demande de platine et 84% de la demande de palladium. L’industrie automobile est donc le principal déterminant de la demande de platine et de palladium. Le durcissement de la réglementation concernant les émissions de GES tend à accroître la demande de MGP, laquelle varie également en fonction du volume des ventes d’automobiles. Historiquement, c’est la réglementation qui a le plus influencé la demande. Selon les chiffres du Word Platinum investment Council, les ventes mondiales d’automobiles ont été multipliées par 1,6 entre 1990 et 2019, alors que pour la demande de MGP, le multiplicateur a été de 6,2: l’essentiel de la croissance de la demande vient donc de l’augmentation de la charge des pots catalytiques en MGP. Le palladium est particulièrement présent dans les pots destinés aux véhicules à essence, alors que dans les pots destinés aux véhicules diesel, c’est le platine qui domine. Cependant, le diesel est en perte de vitesse. Une production très concentrée En ce qui concerne les cours, le platine était presque trois fois plus cher que le palladium en 2010. Mais le «dieselgate» a accéléré la hausse relative du palladium, si bien qu’aujourd’hui ce dernier se négocie à un cours qui est plus du double de celui du platine. Compte tenu de cet écart de prix, on est en droit de se demander si le platine pourrait venir se substituer au palladium. Selon les experts, et notamment Johnson Matthey, les possibilités sont limitées. En outre, il semblerait que les constructeurs concentrent leurs ressources en ingénierie au développement de véhicules électriques, ils n’ont donc guère de moyens à consacrer aux projets de substitution des MPG. Si dans l’ensemble les voitures individuelles utilisent majoritairement l’essence, les camions par contre roulent généralement au diesel. Or pour eux les normes d’émission se durcissent également. Durant la pandémie, les ventes de voitures individuelles avaient fortement baissé, mais avec le déconfinement, elles semblent rebondir fortement en Chine, en Europe et aux États-Unis. La Chine et les États-Unis étant des marchés sur lesquels les véhicules à essence dominent, la reprise des ventes dans ces pays contribue à faire grimper le cours du palladium. En Europe, cette même reprise est favorable au platine. Les productions de platine et de palladium sont très concentrées. L’Afrique du Sud représente près de 70% de l’offre mondiale de platine, tandis que l’Afrique du Sud et la Russie fournissent ensemble environ 70% du palladium au niveau mondial. Cette année, l’offre de platine devrait être légèrement excédentaire, alors que celle de palladium reste fortement déficitaire, d’autant plus que la demande continue de croître alors que la production est relativement stable. En conclusion, bien que le platine ait perdu en popularité ces dernières années, la demande de ce métal devrait à nouveau augmenter du fait du durcissement des réglementations concernant les véhicules commerciaux. Quant au palladium, il bénéficiera de fondamentaux positifs ces prochaines années au vu de la hausse de la demande et du déficit d’approvisionnement de ce métal.  *Directeur, recherche, WisdomTree