Vincent Ducrot: «Avec la pandémie, il est plus facile de recruter des conducteurs de train»

En annonçant des pertes de 479 millions de francs pour le premier semestre 2020, les CFF ont souligné que le coronavirus avait «frappé de plein fouet». Et ils ont résumé la situation en ces termes : «un tiers de voyageurs en moins, pour des coûts inchangés». C’est dans ce contexte tendu que Vincent Ducrot, CEO depuis avril 2020, a reçu l’Agefi pour passer en revue une multitude de défis auxquels est confronté son entreprise aux mains de la Confédération. Quels ont été les effets positifs de la pandémie pour les CFF ? D’une part, il est devenu plus facile de recruter des employés, par exemple des conducteurs de locomotives. D’autre part, cette crise nous a permis d’améliorer notre capacité de travailler en réseau et d’être ainsi plus agiles. Nous avons par exemple pu effectuer un changement d’horaire tous les 15 jours, une opération qui prend normalement plusieurs mois. Comment faites-vous face au manque de liquidités dû au Covid-19 ? Le Parlement vient d’approuver un soutien pour les transports publics: les CFF pourraient recevoir des fonds à hauteur de 400 millions de francs pour l’infrastructure, le trafic régional et le trafic des marchandises. De plus, pour garantir la continuité de nos investissements, la Confédération a autorisé une augmentation de nos lignes de crédit qui passent de 200 à 750 millions de francs. (Les CFF ne communiquent pas les taux d’intérêt applicables à ces lignes de crédit, ndlr). Votre demande de chômage partiel a été rejetée par les autorités cantonales du marché du travail… Nous avons demandé le chômage partiel pour certains domaines de l’infrastructure, du trafic voyageurs et pour CFF Cargo. Le chômage partiel a été validé pour CFF Cargo et des entreprises ferroviaires privées mais pas pour les CFF. Nous avons interjeté recours contre cette décision, principalement pour des questions d’uniformité de traitement : en effet, certains cantons ont accepté le chômage partiel et d’autres pas. Et j’ajoute que durant ces vingt dernières années, les CFF ont payé environ un milliard de francs en cotisations chômage. Si nous sommes soutenus par le chômage partiel, les versements des pouvoirs publics pour nos prestations diminueront. Financièrement, cela n’a pas un impact énorme. Concernant la ponctualité, les CFF ont-ils trop cherché à réduire l’ampleur du problème en travaillant sur la manière de présenter les statistiques ? Pas du tout. Nous continuons de présenter des statistiques globales, par exemple une ponctualité de 93,6% au premier semestre 2020. Mais pour les clients, cela ne veut pas dire grand-chose. C’est pour cela que nous allons plus dans le détail, en toute transparence avec des données en accès public (voir data.sbb.ch, ndlr). En résumé, la ponctualité est bonne à très bonne dans les lignes régionales, mais moyenne dans les grandes lignes. Pour cette raison, nous avons récemment mis sur pied un groupe d’experts qui analyse en profondeur les causes du problème et comment y remédier. Concernant votre offre de trains de nuit, vous avez recours au soutien du fond suisse pour le climat. Cette offre écologique est-elle vouée à produire des pertes ? Les trains de nuit sont un marché très particulier avec des coûts élevés et peu de passagers ; par contre ils sont très efficients écologiquement parlant. Le développement d’une telle offre ne peut se faire qu’avec l’aide du fonds pour le climat. Cela permet de couvrir les coûts d’exploitation élevés de ces trains. Néanmoins, si nous parvenons à atteindre des taux de remplissage suffisants dans nos trains de nuit, nous n’aurons probablement plus besoin d’utiliser ce fonds pour le climat après quelques années. Suite aux difficultés concernant le «contrat du siècle» attribué à Bombardier, que feriez-vous de différent lors des prochains appels d’offre de cette envergure ? Dans le cas de ce contrat, les CFF ont acheté un train de conception nouvelle. Bombardier devait développer des nouveaux trains de 400 mètres de long, capables de transporter 1300 passagers et de rouler à plus de 200 km/h. C’était la première fois qu'une entreprise ferroviaire achetait un train de cette conception. On est passé de l’ère des trains mécaniques à celle des trains informatiques. Si cet appel d’offre était à refaire, nous planifierions plus de temps dans le calendrier pour les essais avant de lancer la production.

«L’influence du monde politique sur les CFF est extrêmement importante»

Beaucoup d’entreprises de transport ont tendance à ne pas investir suffisamment dans l’infrastructure. La gouvernance des CFF permet-elle d’éviter ce problème? Pour assurer le financement et l’aménagement de l'infrastructure ferroviaire (y compris l’augmentation des cadences), le Parlement approuve tous les quatre ans un fond éponyme. En général, ce fond est suffisant même si un certain rattrapage est en train d’être réalisé en Romandie. Quant au développement de l’offre (en l’occurrence la mise en place de nouvelles lignes régionales), ce sont les cantons qui sont compétents et qui nous passent des commandes, à l’instar du Léman Express. Les CFF sont une société anonyme de droit public. Quels seraient les avantages d’une privatisation partielle telle que le permet la loi? L’influence du monde politique sur les CFF est extrêmement importante, contrairement à ce qui se passe dans beaucoup d’autres pays. C’est par exemple le parlement qui décide de nos cadences de trafic ou des villes à desservir. En plus, nous sommes régulièrement audités de toutes parts par une multitude d’entités de la Confédération. Dans ce contexte, il est normal que nous soyons soumis au droit public et, en plus, je ne pense pas qu’une prise de participation dans les CFF soit intéressante pour un investisseur privé. Par ailleurs, nous ne versons pas de dividendes, nos bénéfices sont réinvestis dans le système ferroviaire. 37% du financement des CFF proviennent de la Confédération et des cantons. Que pensez-vous de ce pourcentage de «subventionnement étatique»? Il s’agit du financement des activités commandées par les pouvoirs publics. Ainsi, l’entretien et le développement de l’infrastructure sont entièrement financés par la Confédération. Quant au trafic régional, il s’agit de commandes des cantons ; concrètement, les clients de ces lignes paient environ la moitié des coûts. Concernant le transport des marchandises, nous percevons ponctuellement des aides étatiques, par exemple pour encourager le transfert de la route vers le rail. En revanche, l’immobilier et le trafic des grandes lignes ne sont absolument pas subventionnés. Selon votre rapport annuel 2019 «la confiance dans la direction du groupe reste basse» … Pour moi, le contact avec les employés est très important. J’insiste beaucoup sur ce point: il faut rapprocher la direction de la base. Il doit y avoir une confiance mutuelle à l’interne. Dès mon arrivée, j’ai mis l’accent sur la communication avec la base, notamment en expliquant davantage notre stratégie par le biais d’une vidéo tous les 15 jours. Il faut pouvoir expliquer de manière simple ce que l’on attend du personnel, quelle est la stratégie et pourquoi on prend telle décision.