Taxe sur les billets d'avion: pourquoi 30 francs?

Payer lorsqu’on prend l’avion pour tenir compte des émissions de CO2 pourrait devenir une réalité en Suisse. La détermination des montants de la taxe suscite des interrogations.

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Le coût par passager pourrait être baissé pour les compagnies qui réduisent déjà leurs émissions de gaz à effet de serre de manière substantielle.
De 30 à 120 francs: c’est la fourchette choisie par le Parlement pour délimiter les différents montants de la taxe sur les billets d’avion. Le 13 juin, le peuple se prononcera sur la révision de la loi sur le CO2, qui comprend cette nouvelle mesure pour les vols en partance de la Suisse. L’objectif fixé par l’art. 44 est de prélever une taxe incitative afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Elle répond au principe du pollueur-payeur: celui qui décide de polluer, doit payer. Po...

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De 30 à 120 francs: c’est la fourchette choisie par le Parlement pour délimiter les différents montants de la taxe sur les billets d’avion. Le 13 juin, le peuple se prononcera sur la révision de la loi sur le CO2, qui comprend cette nouvelle mesure pour les vols en partance de la Suisse. L’objectif fixé par l’art. 44 est de prélever une taxe incitative afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. Elle répond au principe du pollueur-payeur: celui qui décide de polluer, doit payer. Pour un vol Genève-Londres d’environ 750 kilomètres, le coût de ses émissions est estimé à 30 francs en classe économique. Si l’avion atterrit à Hong Kong, soit à environ 9500 kilomètres de Genève, ce montant serait alors triplé. Sur quels éléments les autorités se sont-elles basées pour définir le prix à payer? 

Une absence de critères lisibles

Les critères qui ont mené au choix d’un intervalle de 30 à 120 francs n’ont pas été communiqués. Aucune information dans le texte de loi, l’ordonnance, ou le matériel de vote. La loi fédérale sur le principe de la transparence dans l’administration ne s’appliquant ni aux délibérations, ni aux documents de séance des commissions parlementaires, il semble difficile de saisir quels éléments ont conduit à ces montants. Un constat qu’a aussi fait Philippe Thalmann, professeur d’économie de l’environnement à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL): «Je ne vois pas sur quelle base scientifique ou empirique ces chiffres ont été définis», relève-t-il, sans remettre en cause le droit des commissions à rester confidentiel. 

Des réponses peuvent être trouvées auprès des Commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie (CEATE) du Parlement. L’une de ses membres, Lisa Mazzone, conseillère aux Etats genevoise, indique que les exemples internationaux ont pesé dans les débats. «L’objectif était de s’inscrire dans ce qui se pratique au niveau européen, tout en s’adaptant au coût de la vie en Suisse qui est plus élevé», relève-t-elle. La politicienne verte avoue une part d’arbitraire dans cette décision, mais estime la délimitation convenable et suffisante pour influencer les comportements pollueurs. «Les montants sont d’autant plus corrects, compte tenu de la redistribution dont va bénéficier 90% de la population», justifie-t-elle, en appelant à voter oui le deuxième week-end de juin. 

La loi révisée prévoit que les différents échelons de la taxe soient fixés par le Conseil fédéral, selon la distance parcourue et la classe du vol. Le texte provisoire de l’ordonnance, encore en procédure de consultation, définit six niveaux (lire encadré ci-dessous).

Contacté, l’Office fédéral de l’environnement (OFEV) donne les explications suivantes: «L’idée est de maintenir une certaine proportionnalité entre la différenciation court, moyen et long-courriers, qui est généralement habituelle dans le contexte international. En ce qui concerne la classe de voyage, le Conseil fédéral a proposé une solution pragmatique avec deux gradations, car les conditions d’espace varient fortement selon le type d’avion», précise l’OFEV dans une réponse écrite. 

Une progressivité qui interroge

Si Philippe Thalmann juge le seuil de taxation adéquat, il est cependant critique sur la progressivité de cette taxe: elle ne suit pas l’augmentation des émissions de CO2 du trafic aérien. «Pour correspondre à l’empreinte carbone d’un vol long-courrier en première classe, elle devrait être 16 fois plus élevée que pour un vol court-courrier en classe économie. En passant de 17 à 234 francs environ, la taxe anglo-saxonne croît de manière plus cohérente», compare le professeur. 

Coauteur d’une étude sur les conséquences de cette réglementation sur la demande de transport aérien, Philippe Thalmann affirme également que les classes business et première ne sont pas assez touchées pour créer un effet dissuasif. «Trente francs de plus que la classe économie, c’est de la rigolade», relève-t-il. 

Pour Lisa Mazzone, la progression des montants se justifie par une autre logique: celle du nombre d’alternatives à disposition. Un trajet en avion doit être, proportionnellement à ses émissions de CO2, plus fortement taxé quand il existe des moyens moins polluants d’effectuer le parcours et quand les prix sont souvent extrêmement bas en raison du low cost, à savoir pour les destinations européennes. En somme, rien ne sert d’imposer outrageusement les passagers en direction de New York, «qui n’ont pas d’autres alternatives», cite la conseillère aux Etats comme exemple. Un raisonnement que partage Denis Bochatay, conseiller en environnement du cabinet d’analyse lausannois Quantis. D’après lui, cette taxe ne devrait pas forcément coller aux émissions de CO2 générées. «Le but n’est pas que les gens paient, mais qu’ils changent leur comportement», souligne-t-il. 

Un montant minimal suffisant? 

Là où les avis divergent, c’est sur le seuil de 30 francs. Même si la totalité du coût se répercute sur le prix du billet, Denis Bochatay, n’est pas convaincu que le montant pour les vols courts soit suffisant pour influencer les décisions des consommateurs. «La taxe devrait être très élevée pour les trajets où des moyens de transports alternatifs existent», défend-il, tout en soulignant qu’il est néanmoins important de faire un premier pas dans le sens d’une taxation. 

La taxe devrait être très élevée pour les trajets où des moyens de transports alternatifs existent
Denis Bochatay,conseiller en environnement du cabinet d’analyse lausannois Quantis


«Il est vrai que le montant minimal ne donnera qu’une faible incitation aux personnes seules. Mais imaginez ce que cela représente pour une famille qui part en vacances à cinq aux Iles Canaries», soutient Christine Bulliard-Marbach, conseillère nationale PDC fribourgeoise, également membre de la CEATE. «Il n’est socialement pas conforme de proposer des montants plus élevés», résume-t-elle. Les Iles canaries appartenant aux destinations dites de moyen-courriers, la charge supplémentaire pourrait atteindre 300 francs dans l’exemple de la politicienne fribourgeoise. Effet incitatif ou non, Christine Bulliard-Marbach est convaincue du bien-fondé de cette mesure pour l’environnement: même si le consommateur choisit le comportement polluant, la taxe qu’il paiera ira pour moitié dans le Fonds pour le climat et servira à des fins écologiques.

KeystoneLa moitié du produit de la taxe alimentera le Fonds pour le climat, tandis que l’autre moitié sera directement et uniformément redistribuée à la population via l’assurance maladie.

La révision de la loi sur le CO2, qui se décidera dans les urnes le 13 juin, prévoit l’introduction d’une taxe sur les billets d’avion pour les vols en partance de la Suisse. Comment fonctionne-t-elle?

Pour un trajet en classe économique de courte distance, le montant prévu dans le projet de révision de l’ordonnance s’élève à 30 francs, puis 60 francs pour les moyen-courriers et 90 francs pour les long-courriers. S’y ajouteront 30 francs supplémentaires pour les billets en classes supérieures. Les destinations vers l’Europe appartiennent majoritairement à la catégorie des court-courriers. 

Les vols d’affaires ou privés seront également soumis à une taxe: selon la distance et le poids de l’avion, la contribution oscillera entre 500 et 3000 francs par vol. Ces sommes seront prélevées auprès des compagnies aériennes, qui auront l’obligation d’inscrire sur les billets le montant de la taxe, ainsi qu’une estimation des émissions de CO2 générées par le vol en question. 

La moitié du produit de la taxe alimentera le Fonds pour le climat, tandis que l’autre moitié sera directement et uniformément redistribuée à la population via l’assurance maladie.

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La France, l’Allemagne, l’Autriche, l’Italie, le Royaume-Uni, la Suède ainsi que la Norvège connaissent déjà une taxe sur les billets d’avion. Les montants de celle-ci varient d’un pays à l’autre: de 13 à 59 euros en Allemagne, de 1,5 à 18 euros en France et harmonisé à 12 euros en Autriche. L’écotaxe française, qui se cumule à d’autres prélèvements sur les billets d’avion, est en vigueur depuis 2020, celle de l’Allemagne vient de connaître une augmentation en avril. 

Si le peuple helvétique accepte la révision de la loi sur le CO2, la Suisse se positionnera parmi les Etats européens taxant le plus fortement les billets d’avion. «Pour les vols long-courriers, le Royaume-Uni garderait sa première place avec un montant allant jusqu’à 234 francs pour la classe supérieure», précise toutefois Philippe Thalmann, professeur d’économie de l’environnement à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL). 

Taxer ou interdire 

«Avec une taxe, le consommateur a toujours la possibilité de choisir l’alternative la moins coûteuse, ce qui garantit l’efficience du mécanisme», relève David Maradan, directeur du bureau d’étude Ecosys, spécialisé dans l’analyse économique de l’environnement. «L’effet bénéfique pour l’environnement n’est par contre pas certain, car on ne peut que difficilement anticiper les réactions des consommateurs», souligne-t-il. 


L’effet bénéfique pour l’environnement n’est par contre pas certain
David Maradan, directeur du bureau d’étude Ecosys

Ainsi, pour favoriser les alternatives moins polluantes, la France pourrait aller jusqu’à interdire certains vols. Le 4 mai, l’Assemblée nationale a adopté, en première lecture, un nouveau projet de loi pour le climat. Il contient l’interdiction d’exploiter des vols intérieurs pouvant être remplacés par des trajets ferroviaires de moins de 2h30. Le texte envisage de fixer des exceptions, notamment pour les vols qui assurent des correspondances. Il sera prochainement discuté au sénat français. 

Les vols intérieurs sont également dans le viseur de l’Autriche depuis juin 2020. Le gouvernement a décidé d’imposer une taxe de 30 euros sur les billets d’avion des vols inférieurs à 350 km dans le périmètre national.

Difficile pour Philippe Thalmann de justifier des trajets aériens tels que Genève-Zurich qui peuvent facilement être efectués en train. Mais une interdiction à l’intérieure d’un pays n’a pas vraiment de sens. C’est la distance qui devrait faire foi, peu importe les frontières nationales», indique-t-il.

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Justine Fleury