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Du rouge au noir dans le transport aérien

Les compagnies retrouvent le chemin de la rentabilité, petit à petit. Par Marie Owens Thomsen

KEYSTONE
«Les transporteurs aériens du Vieux continent devraient afficher la deuxième meilleure performance grâce à une forte demande des voyageurs pendant la période estivale.»

La pandémie et la politique de restrictions concernant les voyages a occasionné la crise la plus profonde de toute l’histoire des transports aériens commerciaux. Elle a éliminé 1,8 de fois l’activité de 2019, un choc qui a engendré en 2020 une perte pour l’industrie de 138 milliards de dollars.

Deux ans plus tard, l’industrie devrait se relever de ce gouffre pour afficher cette année une perte limitée à 9,7 milliards de dollars. Cela représenterait des bénéfices avant intérêts et impôts (BAII) négatifs, donc dans le rouge, de -1,8%, une amélioration plutôt spectaculaire par rapport aux -29% constatés en 2020.

Le BAII devrait s'améliorer dans toutes les régions en 2022 avec les compagnies aériennes nord-américaines en tête dont les chiffres seront en toute probabilité positifs (dans le noir) dès cette année. Le marché nord-américain a bénéficié d’un trafic domestique très important, ainsi que d’une réouverture relativement rapide du trafic. En dépit des résultats européens encore dans le rouge, les compagnies aériennes du Vieux continent devraient afficher la deuxième meilleure performance grâce à une forte demande des voyageurs pendant la période estivale.

La politique chinoise du zéro Covid a un impact significatif en Asie
Marie Owens Thomsen

Les compagnies de l'Asie-Pacifique seront probablement les moins performantes de toutes les régions, car la reprise du trafic régional est à la traîne en raison de restrictions de voyage toujours en place. La politique chinoise du zéro Covid a un impact significatif sur le trafic aérien dans la région et l’incertitude par rapport à la réponse probable en cas de nouveaux pics potentiels du coronavirus crée un contexte de marché particulièrement complexe dans cette région. Le Moyen Orient et l’Amérique latine se situent entre l’Occident et l’Asie en termes de résultats financiers cette année.

Une extrapolation de la tendance actuelle suggère qu’à partir de 2023, l’industrie dans son ensemble devrait être dans le noir, trois ans après ce choc historique – une évolution qui témoigne de la résilience et de l’agilité des compagnies aériennes.

Plus fondamentalement, les compagnies n’ont historiquement pas réalisé de bénéfices pérennes. Pour en comprendre la cause, regardons la chaîne d’approvisionnement de l’aviation. Les partenaires de sa partie en amont comprennent constructeurs, bailleurs, aéroports, fournisseurs de services de navigation aérienne et autres fournisseurs. Ceux en aval sont les intermédiaires du système mondial de distribution, les agents de voyages (en ligne et physiques) et les transitaires de fret.

Il faut savoir que les compagnies aériennes, qui se situent au milieu de cette chaîne d’interdépendances, obtiennent le rendement le plus faible de tous, avec des taux moyens inférieurs au coût du capital, sauf pendant les dix ans précédant la pandémie qui était une période exceptionnelle en termes de profitabilité.

D’autres membres de la chaîne d’approvisionnement, tels les aéroports, les intermédiaires de distribution etc., dégagent des rendements nettement supérieurs à leur coût du capital, suggérant un certain exercice du pouvoir de marché émanant de leur situation souvent monopolistiques ou oligopolistiques. Les compagnies aériennes, cependant, opèrent dans un environnement hyperconcurrentiel qui a conduit à une baisse du prix des billets sur les trente dernières années d’environ 50% en moyenne et ajusté pour l’inflation. Pourquoi les autres maillons de la chaîne devraient-ils échapper à cette concurrence et au besoin d'en faire autant?

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Marie Owens Thomsen

Iata Economiste en chef